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El consejo de administración de la Autoridad Portuaria de Castellón ha aprobado la concesión La entrada Castellón aprueba una concesión a Gimeno Logística para almacenar graneles sólidos se publicó primero en Naucher.

El Grupo InPost, proveedor de servicios logísticos para el sector del comercio electrónico, ha adquirido Sending, la compañía de transporte urgente y logística especializada en envíos a domicilio, fortaleciendo así su red logística nacional y la oferta de servicios en España y Portugal.

Lyft, plataforma de movilidad que opera en Estados Unidos y Canadá con un modelo similar al de los VTC, da el salto a Europa. La compañía estadounidense ha notificado a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) la compra de la aplicación de taxis FreeNow —propiedad de BMW Group y Mercedes-Benz Mobility— por 197 millones de dólares, lo que equivale a 168,7 millones de euros.La operación, que se produjo el pasado 9 de julio y se ha notificado este viernes, da inicio a una primera fase de análisis por parte del organismo regulador. La entidad dirigida por Cani Fernández dispone de un plazo de un mes para aprobar la operación o, en su defecto, decidir si es necesario un examen más exhaustivo. En ese caso, la adquisición pasaría a una segunda fase, cuya duración podría oscilar entre tres y cuatro meses.FreeNow continuará operando de manera independiente, manteniendo a su actual equipo directivo y a todos sus empleados, con el objetivo de seguir impulsando su crecimiento en 9 países y más de 150 ciudades de Irlanda, Reino Unido, Alemania, Grecia, España, Italia, Polonia, Francia y Austria.Está previsto que la operación se cierre en la segunda mitad de 2025, una vez cumplidas las condiciones habituales para este tipo de transacciones.Esta operación representa la expansión internacional más relevante de Lyft fuera de Norteamérica, duplicando prácticamente su mercado total, hasta superar los 300.000 millones de trayectos anuales.En este sentido, se espera que las reservas brutas se incrementen hasta los 1.000 millones de euros anuales, diversificando las fuentes de ingreso y apoyando los objetivos plurianuales de la compañía.Para los conductores de FreeNow, la operación implicará “una mayor transparencia en torno a sus ingresos”, como saber cuándo esperar incentivos o disponer de información en tiempo real sobre los mejores momentos para conducir.Para los pasajeros, las mejoras podrían incluir precios “más consistentes”, asignaciones de vehículos más rápidas y la incorporación de nuevas funcionalidades y modos de viaje. Seguir leyendo

La Autoridad Portuaria de Vigo, junto con el Consorcio de la Zona Franca de La entrada Las obras del apartadero ferroviario de la Plisan en el puerto de Vigo, al 50% se publicó primero en Naucher.

El arquitecto Jorge Almazán (Alicante, 48 años) fue en 2003 a Tokio para estudiar gracias a una beca japonesa. “Pensaba que era una megalópolis futurista llena de rascacielos tipo Blade Runner”, dice. En realidad, tiene pocos lugares así. “La mayoría de sus zonas parecen caóticas, pero la ciudad funciona y es divertida, dinámica e innovadora”. Tras más de dos décadas allí, el también profesor de proyectos arquitectónicos en la Universidad de Keio ha escrito Tokio emergente. Diseñar la ciudad espontánea (Satori), donde explica que precisamente esa espontaneidad es lo que convierte a la urbe en única. Atiende a EL PAÍS de paso por Madrid y se deja fotografiar en Yokaloka, un coqueto restaurante japonés similar a los tokiotas. Pregunta. ¿Por qué llama a este desarrollo como urbanismo emergente?Respuesta. Es un término que tomo de las ciencias de la complejidad y es esta idea de la creación de orden y funcionalidad de una manera espontánea. La urbanista Jane Jacobs empezó a ver la ciudad como un sistema complejo y autoorganizado, donde muchas veces una excesiva intervención rompe el equilibrio. Ese orden emergente hace que la gente conviva en grandes ciudades de forma pacífica. Es algo positivo.P. Habla de la espontaneidad de Tokio en cinco aspectos esenciales: los callejones yokocho, los edificios zakkyo, la arquitectura bajo las vías, las calles ankyo y los barrios densos de baja altura. ¿Por qué? P. Muestran la teoría en cinco casos concretos. Los yokocho son distritos de microbares que surgieron en posguerra. Para mí es el paradigma del orden emergente, tienes la unidad más pequeña posible, un dueño y un espacio pequeño (a veces solo caben cinco personas), pero cada zona tiene un cierto carácter. Muestran que la ciudad puede dar espacios en los que uno puede expresarse libremente, pero la suma no es un desorden, sino que cada distrito de yokocho se convierte en un destino. Los zakkyo son los típicos edificios de neón verticales que en cada planta tienen un negocio distinto. La regulación japonesa es flexible para que haya combinaciones imposibles: una escuela de idiomas en el quinto, una farmacia en el cuarto, un bar en el tercero… Los edificios se van rellenando de una forma orgánica. P. ¿Y los otros tres? R. Los espacios de arquitectura bajo vía son micronegocios que colonizan un espacio problemático y peligroso. En Tokio se demuestra que permitir que se colonicen por iniciativas individuales de pequeños micronegocios hace que esos espacios sean seguros, divertidos y creativos. Las calles ankyo eran antiguos ríos que se cubrieron a toda prisa antes de las Olimpiadas del 64; esas calles hacen que la gente sea creativa y demuestran que cuando no se da una función específica a un espacio urbano y se permite una cierta iniciativa ciudadana se pueden crear espacios fascinantes: infraestructuras verdes, tiendas… El último son los barrios densos de baja altura, con tipologías de vivienda unifamiliar apelotonadas. Parece descontrolado, pero desarrolla cualidades urbanas como la vida comunitaria, de barrio, en medio de Tokio, con zonas caminables y seguras para los niños. Los barrios se desarrollaron de forma autoorganizada y funcionan como las supermanzanas en Barcelona, un urbanismo de escala humana donde también aparecen negocios de barrio. P. Para promoverlos, ¿sobran normas? R. Promover órdenes emergentes no significa eliminar todas las normas, pero sí elegirlas bien. Hay un planeamiento ligero pero necesario, por ejemplo, las limitaciones de altura: no puede ser que en un barrio de casas pequeñas se permitan macrotorres. Lo ideal es dar libertad a pequeña escala y controlar la gran escala, pero las grandes metrópolis lo hacen al revés. Prefiero una regulación que entienda que la savia de la ciudad es la espontaneidad y que cuando la controlas demasiado la acabas matando.P. ¿Cómo afecta allí el cambio climático?R. Un impacto claro es el de las olas de calor. La zona menos desarrollada en Tokio era la zona que está a lo largo de la bahía, que es de donde vienen las brisas marinas, que compensaban el calor sofocante y húmedo que hace en Tokio en verano. Y ahora mismo esa es la zona en la que más se ha desarrollado en los últimos años. Y ahora tenemos una barrera de rascacielos frente a la bahía que interrumpe todas estas brisas que nos quitaban un poco el sofoco este veraniego. Las grandes operaciones y las grandes masas construidas tienen un impacto muy grande. P. ¿Cómo se puede diseñar la ciudad espontánea? R. No se puede diseñar, pero sí las condiciones para que se produzca la ciudad espontánea. Por ejemplo, de los yokocho sacamos la idea de permitir la pequeña escala, porque crea espacios informales, desenfadados, donde se puede dar la interacción social. Se podría permitir que se subdividieran las parcelas, o dar facilidades fiscales y de licencias para este tipo de negocios. De los edificios zakkyo, permitir más usos comerciales a pequeña escala.P. ¿Por esto Tokio ha conseguido mantener su comercio tradicional?R. Sí. La parcelación de Tokio hace que haya una tendencia de la propiedad del terreno muy igualitaria y fragmentada, con lo que hay muchos caseros que no exigen altas rentabilidades, sino que incluso tienen una mentalidad comunitaria y permiten que haya muchos pequeños negocios en sus edificios y hasta se hacen amigos de los inquilinos. De repente hay una señora de 80 años que convierte su salón en una microcafetería, más por socializar que por ganar dinero. P. ¿Por qué no hay coches aparcados por la calle? R. Cuando uno adquiere un coche necesita demostrar que tiene un aparcamiento (en propiedad o alquilado). En algunas zonas rurales no es necesario, pero en las zonas urbanas nunca se ven coches aparcados por la calle. Liberar las calles de coches mejora mucho la caminabilidad de la ciudad. Es difícil de aplicar en nuestras ciudades, pero sí que podríamos a partir de ahora en los nuevos desarrollos, pues pensar en dar por sentado que tenemos que ofrecer siempre aparcamiento en la calle. El coche se usa, pero hay que ir aparcamientos designados, a veces en torres. Lo que pasa es que el transporte público es tan eficiente, tan cómodo, tan rápido, que al final dices para qué voy a coger el coche, no me merece la pena. El transporte público en general es muy cómodo, muy rápido y es uno de los grandes éxitos de Tokio, es súpersilencioso, casi como una biblioteca.P. ¿Por qué no hay un problema de vivienda en Tokio como en Europa?R. Por la abundancia de vivienda que se construye y porque hay un área metropolitana muy bien conectada. La flexibilidad en la zonificación hace que la ciudad pueda reaccionar de una manera muy eficiente frente a la demanda: cuando hay demanda es muy fácil construir vivienda. También se permite construir viviendas más pequeñas que están bien para jóvenes. P. ¿Cuál es la esencia de la ciudad? R. Los aspectos más espontáneos y emergentes son los más atractivos y hacen que tengas calidad de vida. Lo que realmente hace que la ciudad sea más especial es que es muy dinámica. Seguir leyendo

La Autoridad Portuaria de Algeciras (APBA) acaba de sacar a licitación el proyecto de La entrada Algeciras reurbanizará la manzana logística de Isla Verde por 1,5 millones de euros se publicó primero en Naucher.

La Logistics 4.0 Incubator, la incubadora dedicada a la logística 4.0 impulsada por el La entrada La incubadora logística de la Zona Franca de Barcelona supera los 46 millones de facturación se publicó primero en Naucher.

Corporación Mondragón ha presentado este miércoles sus cifras de 2024 en el congreso que ha celebrado en Vitoria. El centenar de cooperativas de diferentes sectores que integran el grupo lograron una facturación conjunta de 11.213 millones, un 1,6% más que en 2023. La plantilla global alcanzó los 70.085 trabajadores. Es el primer empleador de Euskadi, el segundo de Navarra y el quinto del ámbito privado a nivel de España.Pello Rodríguez, presidente del Consejo General de Corporación Mondragón, valoró positivamente estos datos, logrados “en un contexto internacional marcado por una elevada incertidumbre geopolítica, con tensiones crecientes en los mercados globales”. La evolución en los primeros cinco meses del ejercicio en curso sigue siendo positiva, con unas ventas similares a las del año anterior y la generación de 636 nuevos empleos. En 2024, el grupo de economía social invirtió 377 millones, un importe similar al de 2023. En el último lustro ha destinado un total de 1.692 millones a planes de ampliación de capacidad industrial y en proyectos tecnológicos. El resultado agregado del conjunto de las cooperativas ascendió a 632 millones. El beneficio bruto de explotación (ebitda) creció un 11,8%, hasta 1.661 millones. Por áreas de negocio, la división de distribución, liderada por Eroski, logró unas ventas de 6.193 millones con unos resultados de 90,6 millones. En el ámbito de las finanzas, Laboral Kutxa consiguió unos resultados de 275 millones. La entidad de previsión social del grupo, LagunAro EPSV, registró una rentabilidad de su cartera de inversiones del 7,94%. Su fondo patrimonial asciende a 7.473 millones. Las inversiones totales en I+D ascendieron en 2024 a 201 millones, una cifra equivalente al 4% de las ventas totales. Esta área cuenta con 2.012 investigadores a tiempo completo. Sobre los negocios industriales, las cooperativas de este sector facturaron en total 5.020 millones, con una plantilla media de 26.714 trabajadores. Los resultados netos agregados fueron de 267 millones. Los mercados exteriores aportaron el 73% de las ventas, gracias a las 104 fábricas repartidas por el mundo y que emplean a 9.512 personas. Estas empresas invirtieron un total de 200 millones en 2024, una cifra ligeramente inferior a la del año anterior. El importe total de las inversiones industriales de las cooperativas en el último lustro asciende a 903 millones.El pasado ejercicio “ha vuelto a demostrar la solidez y resiliencia de nuestro modelo cooperativo en el citado entorno de incertidumbre”, señaló Pello Rodríguez en el congreso de Vitoria. Reiteró la necesidad de “cooperar tanto interna como externamente, para seguir transformando los negocios hacia sectores de futuro, con el fin de generar proyectos empresariales sostenibles y empleos cualificados”. En su plan para el periodo 2025-2028, Corporación Mondragón buscará alianzas con terceros, como la que ha suscrito con el grupo Arteche en el ámbito de las redes eléctricas. El Congreso de Vitoria recordó que la asamblea general de la ONU destacó expresamente a las cooperativas, y en particular al grupo Mondragón, como ejemplo de contribución al desarrollo sostenible. Este es el año internacional de las empresas de economía social.La Fundación del grupo destinó el año pasado más de 50 millones a un millar de entidades que centran su labor en temas como pobreza e inclusión, clima y biodiversidad, cultura, salud y deporte, educación o euskara, entre otros. El Congreso de Corporación Mondragón ha reunido a 650 representantes de todas las cooperativas que integran el grupo. Actúa como un espacio de reflexión y debate sobre temas que afectan a su funcionamiento colectivo. En este foro se aprueban las líneas estratégicas, se ratifican los acuerdos fundamentales y se revisan las actuaciones de los órganos corporativos, basándose en los principios de cooperación y gobernanza compartida que caracterizan al modelo cooperativo. Seguir leyendo

El sector del taxi en Bilbao está que trina desde hace una semana. Los primeros viajes de la empresa Cabify han supuesto una revolución para estos conductores, que hasta ahora habían sorteado la llegada de la compañía internacional de movilidad, tras la implantación de Uber en 2019. A partir de la semana próxima, las federaciones representadas en el sector pretenden organizarse para establecer un calendario de movilizaciones.“El actual grado de reglamento y su aplicación por parte de las instituciones conduce a una confrontación social entre los taxistas y estas empresas”, resume el delegado ejecutivo de la UPTA Euskadi (Unión de Profesionales y Trabajadores Autónomos) en el sector del taxi, Mikel González. “Donde entran Uber y Cabify se destruye el mercado laboral, como hemos comprobado en otras ciudades europeas. Son incompatibles con el desarrollo de la economía local”, afirma. Mikel González también pone el foco en las instituciones. “Tanto el Gobierno vasco, como las diputaciones o los ayuntamientos no toman medidas para que estas empresas operen dentro del marco legislativo establecido”, denuncia. Se queja de las “pocas inspecciones” que realizan la Ertzaintza y las diferentes policías locales a este tipo de coches “que circulan a sus anchas”.Euskadi cuenta con una regulación estricta para los Vehículos de Transporte con Conductor (VTC). Entre otros aspectos —como la obligación de reserva previa—, el decreto prohíbe que los conductores de estas plataformas circulen por la calle en busca de clientes o realicen trayectos dentro de una misma ciudad. De ahí que el crecimiento de Uber en Bilbao haya sido limitado, frente a los 775 taxistas con licencia que operan en la principal ciudad vasca.Ahora, Cabify busca ocupar un hueco en el mercado vizcaíno de la movilidad, que ya cuenta con unos “notables” servicios públicos de autobuses interurbanos y de metro, según las últimas encuestas elaboradas a personas usuarias. En todo caso, desde esta plataforma de transporte, se muestran “muy contentos porque nos faltaba una de las grandes plazas”. Actualmente, operan en 13 ciudades españolas, entre ellas, Santander, Santiago de Compostela o A Coruña, además de Madrid y Barcelona. Su director general en España, Alberto González, presenta la empresa como “una alternativa al sector público que busca seguir desincentivando el uso del vehículo privado”. De hecho, han aterrizado en la capital vizcaína con “una flota de vehículos con etiqueta ECO”, es decir, eléctricos, híbridos enchufables e híbridos. Bilbao se convierte así en la primera ciudad española con esta modalidad de servicio.En una entrevista en Radio Bilbao, Alberto González asegura que Cabify es “una intermediación entre usuarios y profesionales de la movilidad”. Dependiendo de la ciudad, “integramos servicios de VTC, de taxi o de vehículos compartidos”, aclara. “En definitiva, un elenco de soluciones de movilidad”. Aporta, además, algunos de sus datos: “30.000 personas han abierto nuestra aplicación en Bilbao, lo que revela el interés por operar aquí”. Eso sí, no responde a la pregunta del número de vehículos que han llegado en este primer despliegue en Bilbao. “No nos gusta compartir ese dato”, admite. “Queremos medir un poco el termómetro de la ciudad para continuar con una estrategia progresiva”. El directivo sí ha detallado que operan con “una flota local que ya tiene sus propios conductores autónomos, amparados bajo la normativa laboral correspondiente a esta flota”.Las asociaciones de comercio y hostelería de la villa llevan años quejándose de la falta de taxis. El problema surge, sobre todo, en picos de demanda, como los grandes eventos internacionales o en momentos extraordinarios, como el gran apagón, donde el área metropolitana de Bilbao se quedó sin transportes electrificados. Sin embargo, las asociaciones profesionales “niegan la mayor”. “No hay datos que avalen una cantidad escasa de taxistas”, recuerdan. El tiempo de espera para una carrera oscila entre los tres y los siete minutos, aunque admiten que en “puntualmente en algún momento del día” puede ser mayor. Seguir leyendo