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La Comisión Logistics Innovation Hub de Barcelona – Catalunya Centre Logístic (BCL) organizó un La entrada Taller de BCL para potenciar el uso de soluciones innovadoras y colaborativas en el sector logístico se publicó primero en Naucher.

Los fabricantes europeos de coches se están quedando atrás frente a los modelos eléctricos chinos o de marcas tan potentes como Tesla. Por eso, la Comisión Europea financia el proyecto HEFT, que busca lograr motores más eficientes para estos vehículos. Fernando Garramiola y Javier Poza, profesores de la Universidad de Mondragón, lideran la iniciativa en España y han desarrollado ya un modelo más ligero y potente, reciclable, que requiere de menos tierras raras —una carencia del continente— y reduce la huella de carbono. Para finales de año esperan fabricar cuatro prototipos que mejoran las prestaciones de los vehículos actuales y, cuando se prueben, ofrecerán las tecnologías desarrolladas para los prototipos a las marcas europeas.“El proyecto arrancó en 2022 e incluye nuestra universidad y socios en Bélgica, Italia, Eslovenia y Reino Unido, entre los que hay centros de investigación y empresas”, explica por videollamada Fernando Garramiola. La Unión Europea aporta cerca de 3,5 millones de euros para desarrollar sistemas de propulsión eléctrica de imanes permanentes rentables y eficientes con una mayor densidad de potencia para la producción en serie de vehículos eléctricos de nueva generación.“Lo que nos pedían era aplicar diferentes tecnologías para reducir la dependencia de tierras raras, que generalmente provienen de China. Por eso hemos buscado soluciones para reciclar y reutilizar estos materiales, o usar otros distintos”, continúa el investigador. Su propuesta pasa por desarrollar imanes de cerio (Ce), un subproducto derivado de la extracción de las tierras raras de mayor valor en el mercado, en lugar de hacerlos de neodimio (Nd), la tierra rara más usada en los motores. “El cerio es otra tierra rara, pero mucho menos demandada, porque tiene peores prestaciones, y más abundante. Y para compensar esas peores prestaciones hicimos varios cambios en el diseño, la refrigeración y otros aspectos”, dice el investigador.Su compañero Javier Poza, a su lado en la videollamada, tercia: “A cuanta más velocidad trabaja el motor, hace que funcione de manera más compacta. Nosotros la hemos aumentado un 25% hasta las 20.000 Revoluciones Por Minuto (RPM), y eso, junto con otro conjunto de soluciones —como refrigeraciones de aceite mediante canales y junto a los imanes—, nos permite que el motor sea más pequeño y ligero pero mantenga las mismas prestaciones”. Otras ideas innovadoras eran cambiar el material de la carcasa del motor, o realizar un diseño para facilitar que, cuando lleguen al final de su vida, los imanes puedan ser reutilizados (tras un proceso de magnetización). “Las carcasas hasta ahora solían ser de aluminio, en el proyecto HEFT se plantea una carcasa de plástico, basada en una resina y fibra de vidrio, que pesa menos, tiene una huella de carbono inferior. Por otro lado, se fijan los imanes en el rotor rodeados de un epoxy, lo que permite que se puedan extraer fácilmente y sin daños”, comenta Garramiola. Estiman que la huella de carbono se reduce hasta un 82% si se hace un análisis del ciclo de vida completo de ambos materiales. Con todas estas innovaciones, logran diferentes mejoras. Según los datos preliminares con los que cuentan, el motor más sencillo que han diseñado (similar a un modelo barato) consigue un 59.74% de ahorro en peso, un 43% de ahorro en volumen, un 60% de ahorro en tierras raras y un 55,5 % de incremento de la fuerza que el motor puede mantener de manera constante sin sobrecalentarse o dañarse (denominado par en servicio continuo) frente al motor del Fiat 500e. En cuanto a la comparación con un modelo más caro —Volkswagen ID.4—, logra un 59,86% de ahorro en peso; un 32% de ahorro en volumen; un 58% de ahorro en tierras raras, y un 36,94 % de incremento del par continuo en servicio continuo.Ahorro del 20% Además, reducen el precio, tal y como cuenta Poza: “Hemos hecho una estimación teniendo en cuenta tanto el ahorro de materiales como el proceso para fabricar unas 100.000 unidades al año —el mínimo para que el coste sea razonable— y logramos un ahorro del 20% en la fabricación”. El proyecto se inició hace 30 meses y está previsto que dure todavía un año más. “Estamos en el momento previo a la fabricación”, comenta Garramiola, “el siguiente paso será construir cuatro prototipos con distintos tipos de imanes para dos familias de vehículos diferentes. Esperamos tenerlos montados para finales de este año, y será el escenario para aplicar todas las tecnologías que hemos investigado”. Después, será el momento de ofrecérselos a los fabricantes europeos. “Puede ocurrir que alguna marca esté interesada en el conjunto del motor, pero también que otra prefiera incorporar alguna de nuestras innovaciones a sus motores actuales: por ejemplo, que incorporen una modificación de diseño para poder extraer fácilmente los imanes o que modifiquen la carcasa de aluminio para hacerla de plástico para perder peso y mejorar en costes”, aventura Garramiola. Su compañero ahonda: “Una vez que se vea el interés de alguna marca, los tiempos de desarrollo a nivel de motor pueden ser de dos o tres años, aunque depende de la complejidad y de las inversiones. Por ejemplo, para las carcasas ya tenemos desarrollado el material por una empresa de Bélgica, pero hay que crear los moldes y toda la maquinaria especial que inyecta ese material. Pero es una tecnología completamente industrializable para su fabricación masiva”. Un paso más para lograr vehículos eléctricos europeos más eficientes y con menos dependencia del exterior. Seguir leyendo

Action, la cadena holandesa de tiendas de productos non food a bajos precios, prosigue su penetración en España, iniciada en 2022, y ya cuenta con 74 establecimientos en nuestro país. Para apoyar este desarrollo, ha iniciado la construcción de un nuevo centro logístico en Cataluña, tras inaugurar el primero en Illescas (Toledo).

Desde finales del siglo XX, el mundo ha sido testigo de una tendencia hacia la reducción de las desigualdades de renta entre países, impulsada por el crecimiento acelerado de economías emergentes como China y la India y por los efectos de la globalización, que ha facilitado el traspaso de capital y tecnología de países ricos a países en desarrollo. Sin embargo, esta convergencia internacional contrasta con una creciente desigualdad de renta dentro de los propios países, un fenómeno que se acentúa desde los años ochenta, especialmente en Estados Unidos, aunque también está presente en Europa.Uno de los principales motores de esta desigualdad interna ha sido la automatización. Al sustituir tareas rutinarias mediante máquinas, se reconfigura la demanda laboral, pues disminuye en ocupaciones de baja cualificación y aumenta en aquellas que requieren habilidades técnicas y cognitivas avanzadas. Este fenómeno genera un impacto desigual que penaliza a quienes ocupan empleos fácilmente automatizables, a menudo personas con menor formación. Además, la automatización tiende a aumentar el peso del capital sobre el trabajo en el reparto del ingreso, lo que refuerza aún más la concentración de renta.La irrupción de la inteligencia artificial (IA) intensifica estas dinámicas. A diferencia de etapas anteriores de automatización centradas en tareas físicas o repetitivas, la IA puede asumir tareas intelectuales, analíticas y creativas. Gracias al uso masivo de datos y a algoritmos de aprendizaje continuo, la IA es capaz de clasificar, predecir y generar patrones útiles para la toma de decisiones en sectores tan diversos como la logística, las finanzas o los recursos humanos. Esta expansión de su alcance amenaza con profundizar la desigualdad al concentrar aún más el poder económico en manos de quienes controlan estas tecnologías, al tiempo que polariza el mercado laboral entre quienes dominan su uso y quienes quedan rezagados.En este contexto, la IA generativa representa una nueva frontera. Esta variante de la IA no solo interpreta y predice, sino que crea contenido (textos, imágenes, códigos) a partir de instrucciones humanas. Aunque su potencial concentrador es innegable, también puede convertirse, si se orienta adecuadamente, en una herramienta democratizadora. Daron Acemoglu, premio Nobel de Economía, destaca que la inteligencia artificial generativa tiene un gran potencial para reducir las desigualdades si se desarrolla y aplica siguiendo un enfoque complementario al trabajo humano. En lugar de centrarse únicamente en la automatización —que tiende a desplazar trabajadores y acentuar las brechas salariales—, puede utilizarse para ampliar las capacidades de una amplia gama de trabajadores, incluidos aquellos sin títulos universitarios. Herramientas de IA bien diseñadas pueden facilitar el acceso al conocimiento, mejorar la toma de decisiones, acelerar el aprendizaje y permitir que personas con menor formación realicen tareas más cualificadas. Esto no solo elevaría la productividad, sino que también mejoraría la calidad del empleo y ampliaría las oportunidades laborales. Para ello, es imprescindible que se diseñen herramientas capaces de (1) resolver problemas complejos y no rutinarios, (2) proporcionar información útil en el momento justo para facilitar decisiones, (3) compensar carencias técnicas o lingüísticas en colectivos vulnerables (como trabajadores manuales o personas migrantes), y (4) impulsar procesos de formación y reciclaje profesional, especialmente en sectores esenciales como educación, sanidad u oficios técnicos.Dos ejemplos ilustran cómo esta visión puede materializarse: el primero es el programa estadounidense Modern Craft Workers, que combina inversiones en infraestructuras con formación profesional. Mediante el uso de IA generativa, trabajadores sin estudios superiores reciben apoyo en tiempo real para realizar tareas complejas en sectores como la construcción, la reparación, el diseño de materiales o el transporte. Esta tecnología actúa como un “asistente experto” que amplía la autonomía de los trabajadores manuales y mejora su empleabilidad. El segundo ejemplo se centra en el ámbito educativo. La IA generativa permite ofrecer tutorías personalizadas a estudiantes que requieren refuerzo a un coste muy accesible. Estas herramientas pueden reducir las barreras de aprendizaje para el alumnado en situación de desventaja, facilitando su acceso a competencias clave para una futura inserción laboral de calidad.En resumen, aunque la automatización y la inteligencia artificial han sido hasta ahora catalizadores de una creciente desigualdad, existe un potencial real para revertir esta tendencia si se adoptan políticas públicas y estrategias tecnológicas inclusivas. La clave está en no dejar la evolución de la IA exclusivamente en manos del mercado, sino en orientar su desarrollo hacia el bien común, para que en lugar de sustituir a las personas, las empodere. La IA generativa tiene el poder real de hacerlo, pero ello requiere de una redirección de la innovación tecnológica, así como de las normas corporativas, hacia prioridades que pongan a las personas en el centro de los objetivos de este desarrollo. Es un reto no trivial, sin duda, pero no por ello menos necesario. Seguir leyendo

Tesla lanza en España la tercera generación de su batería doméstica, Powerwall 3, un complmento idóneo a la gama de vehículos eléctricos para continuar su misión de democratizar la energía sostenible. 

Palletways Iberia ha reunido en Ávila a más de 130 profesionales de su red para celebrar su Convención Anual de Ventas y Operaciones.

El grupo Ternua, especializado en ropa deportiva, ha presentado este viernes concurso voluntario de acreedores con un pasivo de 16 millones ante el Juzgado de lo Mercantil Número 2 de San Sebastián. Esta fórmula de suspensión de pagos facilita la búsqueda de inversores que apuesten por el proyecto y permitan salvar la empresa. De hecho, ya hay una oferta vinculante para una de sus tres divisiones de negocio. En concreto por Loreak Mendian, especializada en equipamiento para deportes de montaña. Desde el grupo vasco justifican el concurso por “el crítico momento que está atravesando el sector textil a nivel mundial”, porque los costes se han disparado y las ventas de ropa deportiva de calidad se han desplomado, señalan. Lo que “ha puesto en jaque a primeras firmas internacionales tras un ajuste de mercado tremendo y sin precedentes”.En pérdidas desde hace años, Ternua cerró 2024 con unas ventas de 29,2 millones. Su oferta de ropa deportiva es de más calidad y precio que la media del mercado. Comercializa las marcas Ternua, Astore, Lorpen y Loreak Mendian. Con sede en Arrasate-Mondragón (Gipuzkoa), tiene una fábrica en Etxalar (Navarra) y una red de 28 tiendas. Su plantilla está integrada por 180 trabajadores. Desde 2023, cuando facturó 34 millones, las pérdidas y la deuda fueron en aumento. Ternua aplicó un plan de choque, refinanciando la deuda y optimizando costes. “Decisiones que no han encontrado ni el respaldo ni la complicidad del mercado”, que ha registrado “una caída notable y continuada” en el consumo de de ropa deportiva, “especialmente desde el segundo semestre de 2022″.Antes de presentar el concurso, la dirección del grupo, que pasará a ser gestionado por el administrador que nombre el juez, contactó con posibles inversores. La génesis de esta crisis comenzó en 2020, cuando el coronavirus sorprendió a Ternua en fase de crecimiento orgánico e inorgánico, con la reciente incorporación ese año de la cadena Loreak Mendian. El grupo desactivó sus inversiones, pero ya había acumulado stock y deudas con proveedores. Tras la pandemia, en Ternua señalan que hubo un cambio en los hábitos de consumo. Además, la crisis que generó la Covid-19 en las cadenas logísticas disparó los costes del sector. El remate llegó con la guerra de Ucrania y su impacto en aumentos de la inflación y de los tipos de interés, circunstancias que redujeron la capacidad de compra de los consumidores, según Ternua.Desde 2010, el grupo ha invertido 10 millones. Los beneficios se destinaban a fortalecer el balance para financiar la dinámica del grupo. Fruto de estos esfuerzos, la compañía cuenta con el sello B Corp, que distingue a las empresas sostenibles. Seguir leyendo

“Hace 35 años, la familia Flores me encargó que creara una empresa transitaria y La entrada Cargo Flores celebra sus 35 años y se emplaza “a seguir trabajando con pasión” para clientes y proveedores se publicó primero en Naucher.

Poco se ha hablado del carril bici de la Diagonal de Barcelona, entre Girona y Glòries. En una ciudad donde el rediseño de una baldosa puede abrir secciones de los periódicos, donde cada novedad se disecciona en las tertulias de la radio, hemos estrenado un carril bici cojonudo… y ni mu. En breve cumplirá un año. Se adelantó unos meses a la puesta en marcha de la prolongación del tranvía. Mide entre cuatro y cinco metros de ancho, un lujo, una autopista ciclista. Lo malo es que la alegría solo dura dos kilómetros.Alicientes, muchos. Uno, el ancho, ya citado. Dos, el desnivel de bajada cuando se va en dirección Besòs. Un divertimento con clímax en el tobogán que es el tramo de Marina a Lepanto. De subida, el repechón obliga a tirar de marchas cortas, pero oiga, nada fuera del alcance de cualquier ciclista urbano. Tres, la vegetación que lo flanquea en buena parte del trazado (veremos en verano sigue ufana). Súper instagrameable. Cuatro, bajar con el tranvía de compañero, un medio de transporte que nos da aires de país civilizado: si vas a toda leche, con los vagones al lado, te acuerdas de Ernesto, el chaval de la peli Un lugar en el mundo que entrenaba a su caballo galopando junto a un tren hasta ganarle. Cinco, los sucesivos puntos de interés, edificios o vistas dignas del poderío que Cerdà quiso dar a la Diagonal cuando imaginó el Eixample. Levantando la cabeza, el monumento a Mossèn Cinto Verdaguer y el cartel luminoso del búho, icono vintage, en su día imagen de Rótulos Roura, que lleva medio siglo vigilando el cruce entre Mallorca y paseo de Sant Joan. Un poco más abajo, a la izquierda, la casa Planells (esquina Diagonal Sicilia), con sus balcones curvados que vuelan, obra del arquitecto Jujol, discípulo (y más discreto) de Gaudí. Otro poco más abajo, a la derecha, la maravilla del final de la calle Marina, flanqueada por nuestras torres gemelas (torre Mapfre y Hotel Arts). Es una clase de “Así se colmata una calle que acaba en el mar, y de paso rematas el sky line”. Y al fondo, guste más o menos, la torre Glòries, de Jean Nouvel.El carril bici también viene con placeres ciclistas poco confesables. La alegría de ver de cara seis carriles de coches de la calle de Aragó parados en el semáforo esperando que pasen bicis y patinetes. O constatar que el tráfico la Diagonal se interrumpe a la misma altura, después de la rehabilitación de la escuela Ramon Llull, de los años veinte del siglo pasado, y con dos edificios gemelos, en origen para chicos y chicas.El carril también tiene peros. En varios cruces, la señalización o es insuficiente o no se entiende. Hay semáforos a izquierda y derecha, grandes y pequeños, y a veces dudas. Pero paras, porque tanto si subes como bajas, tienes coches en todas direcciones y no es cuestión de que te arrollen. También intersecciones donde durante un buen rato está rojo para las bicis y rojo para los peatones, que se miran con cara de “ni tu ni yo”. La lástima es que, tras el divertimento, llegas al flamante parque de Glòries, lo cruzas, y plas, el enlace para retomar la Diagonal no está resuelto.No es perfecto, vale. Pero es divertido, grande y muy utilizado. Y no es un render, aquellas imágenes virtuales de las reformas urbanísticas harmónicas y ausentes de conflicto, con zonas verdes, ni un papel en el suelo, familias de aspecto saludable que parece que se llevan bien… y bicis. Seguir leyendo