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“Si quieres que la gente camine, debes hacer aceras anchas y cómodas que impulsen que se camine”, explica David Lois mientras mira resignado la que tiene detrás: el estrecho espacio peatonal del paseo del Prado en el que se agolpan quienes quieren entrar al Museo Thyssen y quienes caminan, rodeados por 10 carriles para coches en una auténtica autovía urbana. La percepción, aquí, es que el automóvil es el rey y que caminar es incómodo. Es el tipo de temas que estudia Lois (Madrid, 54 años), profesor de Psicología Social en la UNED e investigador en el Centro de Investigación del Transporte (Transyt-UPM), donde analiza los condicionantes sociales que influyen en cómo nos movemos. Atiende a EL PAÍS al inicio de la Semana Europea de la Movilidad.Pregunta. ¿Las ciudades españolas tienen una movilidad del siglo XXI?Respuesta. ¿Están a salvo los colegios y centros de salud de la contaminación del aire y del ruido? ¿El transporte público se privilegia? ¿Los niños tienen autonomía para moverse por el barrio? No, así que no estamos en el siglo XXI. P. En la Comunidad de Madrid, el 30% de los viajes en coche son inferiores a dos kilómetros y el 50% no llega a cinco kilómetros. ¿Qué dice la Psicología Social de por qué se usa el coche en esas distancias?R. Ocurre igual en muchas ciudades, por dos motivos: conducir es un comportamiento sujeto a rutina, es decir, un hábito muy resistente, por lo que si uso el coche para ir al trabajo, es muy probable que tienda a conducir en distancias cortas también. Segundo, porque se puede: el aparcamiento gratuito abunda, se puede dejar en doble fila… En los pueblos, la gente coge el coche 500 metros para ir al bar o a la tienda. P. ¿Se percibe el tiempo de manera diferente cuando vas en coche que cuando vas en metro o bus? R. Las expectativas que tenemos sobre esos desplazamientos son distintas, y el nivel de tolerancia a los retrasos también, debido al sesgo de motonormatividad, que nos lleva a pensar que la movilidad es moverse en coche, y nos lleva a juzgar más severamente los retrasos en el transporte público, mientras que el atasco cotidiano de los coches es invisible. También se tiende a no ver los costes de usar el automóvil, tanto económicos como en tiempo. Por ejemplo, consideramos que ya hemos llegado y no tenemos en cuenta el tiempo buscando aparcamiento. Ese sesgo también lleva a culpar al peatón en algunos atropellos. Y pasa con la contaminación: si fumas al lado de un parque infantil, te llamarán la atención, pero si arrancas allí un coche, seguramente no. P. ¿Cómo influyen los anuncios de coches?R. Mucho, porque es un producto de consumo, que tiene una fuerte vinculación emocional y está sujeto a elementos de seducción que potencian esa carga positiva. Tiene que ver con lo simbólico: el coche es una señal de estatus, igual que la ropa o el reloj, y entronca muy bien con una sociedad de visión neoliberal donde el uso individual del modo de transporte es el primeramente motorizado. La gente se aferra mucho porque es un objeto de consumo con muchos significantes. La publicidad suprime todas sus consecuencias negativas. En el transporte público, al ser un modo compartido, hay que utilizar otros referentes de persuasión, como son el entronque con los barrios, con tu gente, con tu comunidad. Hay alguna campaña que se ha utilizado con éxito ese aspecto. P. ¿Tiene un componente machista? R. La valoración del coche como posesión y símbolo es más marcada en hombres con una visión de masculinidad tradicional. Eso lo vemos en todos los estudios. El automóvil forma parte de la configuración de la masculinidad tradicional. El poder, el éxito económico y sexual, va ligado al coche, antes con Grease y ahora con los cantantes de trap o Amadeo Llados. Y luego a muchos hombres les gusta el ruido del motor, lo que es un freno para el coche eléctrico. P. Entonces, ¿el coche está en nuestra cabeza?R. Sí, aunque algo menos que antes. En los 70 y 80 no era concebible quitar coches. Eso se ha debilitado, sobre todo entre los jóvenes; los chavales retrasan sacarse el carnet de conducir, porque ha perdido relevancia. El problema es que sigue muy presente como tamizador de quienes planifican la movilidad, y diseñan entornos muy coche-dependientes, que incitan a usar el automóvil. P. ¿La percepción social es que el transporte público sigue siendo de pobres? R. No. Pero hay gestores políticos que sí que lo piensan, como cuando insisten en ponerlo gratis algunos días, como hace Madrid. Los usuarios del transporte público pierden mucho tiempo cuando un autobús con 50 o 60 personas sufren el mismo atasco que los demás. La mayor pérdida en tiempo de vida son los atascos, con lo que quitar la tarifa solo unos días no supone nada. En Tallín pusieron todo el transporte público gratis y se vio que no afectaba al reparto modal [cuánta gente se mueve en qué medio de transporte].P. ¿Cómo logramos el cambio modal hacia medios más sostenibles? R. La evidencia científica indica que las políticas de transporte más efectivas incluyen la persuasión, pero también la disuasión, como reducir los aparcamientos, subir las tarifas para aparcar en la calle —en Ámsterdam son ya 7 euros la hora—, regular los flujos de circulación para quitar el tráfico de paso en ciertas calles, como ha hecho Londres. Otra idea son las tasas de congestión, como aplican Nueva York, Singapur, Estocolmo o Londres. Si no hay disuasión no vas a reducir la cuota del automóvil. ¿Cómo puedes decir que hay libertad de elección cuando casi un 70% del espacio se dedica a mover y almacenar coches? Eso penaliza otras formas de moverse. Si no es agradable caminar, si los cruces están muy distanciados, entonces la gente no camina.P. ¿Por qué los cambios en movilidad generan tantas resistencias? R. Hay formas estudiadas de vencerlas, sendos estudios en Barcelona y Valencia vieron que en zonas donde se ha reducido el tráfico no ha supuesto que se vote menos a los partidos que hicieron esas intervenciones. Todos los estudios muestran, con un respaldo superior al 75%, que la mayoría de la gente está a favor de destinar más espacio al transporte público, a las bicis, a los desplazamientos a pie. Los que se quejan de los cambios no son mayoría, pero son muy ruidosos. Es un fenómeno que en psicología llamamos ignorancia pluralista. P. ¿Cómo percibimos la movilidad peatonal? R. España es uno de los países europeos donde caminar es un valor. Lo que invita es tener un diseño urbano con aceras anchas, accesibles, con sombra, que no estén expuestas al ruido del tráfico ni a la contaminación, que son elementos estresores. Esos diseños caminables hacen que la gente mayor se queje menos de los problemas artrósicos, porque andan más, que los niños puedan tener más autonomía… Pontevedra lanzó el Metro Minuto para mostrar las distancias caminando, que luego se ha copiado en muchas ciudades españolas, y Vitoria lo ha hecho para la bicicleta. Es una manera de que la gente lo vea más claro. P. ¿Y cómo miramos espacio público? R. Ha vivido un proceso acentuado de privatización, sobre todo con las terrazas de los bares: se quitan bancos y se reducen los puntos de encuentro gratuitos entre la gente, algo muy importante para la cohesión barrial. Se suma a la escasez de espacios públicos porque el modelo urbano se centra en el tráfico. P. ¿Por qué la derecha ha hecho bandera de ponerse a la movilidad sostenible? R. Los partidos conservadores son inmovilistas y la movilidad no ha sido una excepción. Y tienden a abrazar una visión jerárquica de la sociedad, y la jerarquía del espacio público la tiene el coche, por eso quieren mantener el privilegio de las personas que se mueven en coche. La ultraderecha, además, considera la movilidad sostenible como parte de la demonizada Agenda 2030. Eso ha llevado a que ciudades como Valladolid y Logroño eliminen carriles bici. Seguir leyendo

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