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Logifrío ha puesto en marcha una plataforma en Alicante, centro cuya apertura supone la primera materialización del programa de tres incorporaciones dado a conocer este año. Describimos la ubicación exacta del nuevo almacén, su dotación y las implicaciones de su entrada de actividad. Además, adelantamos la previsión de ingresos del grupo, que contempla un ascenso del 20% para este ejercicio.

Grupo Logístico Sertranin, fundado en 1996 con sede en Cuenca, se dedica al transporte de mercancías por carretera, cubriendo el ciclo completo desde la recogida de materia prima a la entrega al cliente final. Entre su amplia oferta de servicios se incluyen el transporte de mercancías a granel, carburantes, mercancías paletizadas, transporte del sector siderúrgico, mercancías y residuos peligrosos o transportes especiales, entre muchos otros.

Mota-Engil Renewing, la cleantech del grupo homónimo dedicada a la movilidad eléctrica y la descarbonización, se ha unido a AEDIVE. Esta adhesión refleja el firme compromiso de la compañía con la promoción de la transición energética y el desarrollo sostenible en la península ibérica. 

La compañía es una de las participantes en un proyecto de identificación de buenas prácticas en igualdad de género impulsado por el Grupo SPRI La entrada Sidenor impulsa una estrategia para incrementar la presencia de las mujeres en toda la cadena de valor de la empresa se publicó primero en SPRI.

Los trenes no circularán entre Estadio Metropolitano y García Noblejas del jueves 28 de noviembre al domingo 1 de diciembre

La firma guipuzcoana centra su actividad principalmente en Europa, con Oriente Medio y México como objetivos a corto plazo. La facturación anual de la compañía se sitúa en torno a los 7,5 millones de euros. La entrada Eximport ofrece soluciones adhesivas y abrasivas para sectores como automoción, ferroviario o energías renovables se publicó primero en SPRI.

La pasada primavera, la multinacional logística UPS procedió a reestructurar su presencia en Europa en el área de 'Small Package' creando 7 clústers que agrupan varios territorios. España quedaba integrada, junto con Italia, Portugal, Grecia y Eslovenia, en el del Sur de Europa. Francisco Conejo, su CEO, explica a Alimarket Logística qué supone esta nueva estructura para el grupo, sus sinergias y nuevos retos.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha aprobado de forma provisional el proyecto de trazado para la habilitación de un aparcamiento de emergencia en la autovía A-2, en la provincia de Guadalajara, para que los vehículos puedan detenerse de manera segura en situaciones meteorológicas extremas que comprometan la conducción, garantizando la seguridad de los conductores y evitando la obstrucción del tráfico en la vía.

Mercedes cumple 70 años en Vitoria y hay fábrica para rato. En plena incertidumbre sobre el futuro de la industria de la automoción europea, la planta de la marca alemana en la capital alavesa está de obras para erigir prácticamente una nueva factoría dedicada al vehículo eléctrico. Cuando finalice la reforma —en 2025— estarán en pie dos nuevos pabellones, uno de pintura y otro de montaje en bruto, además de importantes cambios en el resto de las instalaciones. El resultado será un complejo electrificado para ensamblar, a partir de 2026, los modelos sucesores de los actuales Vito y Clase V.“Mercedes-Benz Vitoria avanza hacia un futuro totalmente eléctrico y asegurando, al mismo tiempo, la ubicación de la planta en la capital alavesa a largo plazo”. Esta declaración el pasado marzo del director de la fábrica Bernd Krottmayer es, probablemente, la más destacada entre las escuchadas en la ciudad en todo 2024. Y no es para menos. La factoría emplea de forma directa a 5.000 trabajadores y ha anunciado inversiones por 1.000 millones de euros. Según datos de la propia empresa, Mercedes Benz aporta alrededor de un 33,7% del PIB de Álava, así como un 45% de sus exportaciones (5,2% del PIB y 14% de la exportación en Euskadi). La metrópoli no se entiende sin Mercedes, pero tampoco Mercedes sin Vitoria. Muchos en la fábrica recuerdan con orgullo que esta fue la primera planta de la multinacional en conseguir pasar de un modelo a otro sin tener que parar líneas de producción. A favor de la ciudad vasca juegan también la amplia red de centros de formación del entorno, la eficiencia del parque de proveedores y la disposición por parte de las instituciones locales.Nubarrones a la vistaLa factoría alavesa, en todo caso, no escapa a los nubarrones que se ciernen sobre el sector automoción. Los beneficios de Mercedes-Benz han ido cayendo a lo largo del año. En número redondos, las previsiones de montaje de vehículos en Vitoria para 2025 rondan las 125.000 unidades, cuando en 2023 salieron 157.000 de sus líneas. Fue una cifra récord, pero ahora la demanda de pedidos ha caído y los últimos meses han registrado reiteradas suspensiones de jornadas de producción. La fábrica pasará de tres a dos turnos a partir de marzo de 2025. El empleo no se ve afectado por el momento, aunque no se puede asegurar lo mismo de algunos proveedores, en los que se empiezan a vislumbrar posibles ERTE el próximo año.Mercedes es una pieza muy importante de la industria de automoción en Euskadi, pero no la única. El universo lo completan cerca de 300 empresas de componentes de vehículos que emplean a 38.000 personas en las que hay desde multinacionales hasta firmas familiares. Son datos del clúster vasco de automoción, Acicae, que calcula que en 2023 el sector facturó 25.000 millones de euros sin contar el peso de Mercedes-Benz. ¿Y en 2024? “Las previsiones para este año siguen siendo positivas, aunque con una tendencia clara a la baja con respecto a otros ejercicios”, señalan fuentes de Acicae. “Las razones son variadas, desde el contexto geoestratégico hasta la propia transición energética que empieza a afectar a los fabricantes de vehículos y, en consecuencia, a los de componentes”. Las malas noticias que llegan de Europa se acumulan. Volkswagen ha anunciado que cerrará varias plantas en Alemania, el mercado del vehículo eléctrico no termina de arrancar y la competencia china está golpeando duro a los fabricantes europeos. Empresas que se habían presentado como la gran esperanza continental hacia la electrificación, como la sueca Northvolt —dedicada a baterías eléctricas para coches—, ha anunciado el despido de 1.600 trabajadores. Europa ha activado aranceles para hacer frente a los productos chinos y Trump vaticina que subirá los de Estados Unidos. Europa está perdiendo el pulso competitivo y tecnológico de su industria frente a ambos gigantes, y el que fuera presidente del Banco Central Europeo, Mario Draghi, ha alertado en un informe encargado por la Comisión Europea sobre la necesidad de invertir 800.000 millones de euros anuales para no seguir perdiendo comba. Casi todo el mundo está de acuerdo en el diagnóstico; pero casi nadie, sin embrago, en cómo financiar el plan. Y mientras tanto el tiempo pasa.¿Y cómo está la industria vasca de la automoción en medio de esta tormenta perfecta? ¿Está preparada para la agitada transición hacia el vehículo eléctrico, cuando Europa ha fijado 2035 como fecha límite para los modelos de combustión? Depende de a donde se mire. Javier Bilbao es catedrático de Economía Aplicada de la Universidad del País Vasco (UPV/EHU) y coordina un grupo de investigación que ha analizado precisamente esta cuestión: “Los grandes grupos internacionales de componentes de capital vasco como Gestamp, CIE Automotive, Teknia o la sección de automóvil del Grupo Mondragón son empresas muy diversificadas y muy internacionalizadas que desde el punto de vista tecnológico están preparadas para la transición y han empezado a facturar en el mercado del vehículo eléctrico”. Pero, por otro lado, hay pequeños proveedores a los que se les puede atragantar la situación que se vive en Europa. “Hay empresas que están produciendo piezas como juntas, pistones o depósitos de combustible que desaparecen con el vehículo eléctrico y que tienen más dificultades para adaptarse”, explica Javier Bilbao.“En general, hay un margen de incertidumbre amplio y dependerá de cómo avance el ritmo de matriculación de vehículos eléctricos y de los resultados de la política de protección de aranceles que ha fijado la Comisión Europea a las producciones chinas”, concluye Bilbao. ¿Y los aranceles de Trump? “Los grandes grupos vascos tienen plantas en Estados Unidos y no creo que les vaya a afectar”. Según los datos de Acicae, la industria vasca de automoción tiene 345 plantas repartidas en 32 países de todo el mundo.Cambiar de planAlgunas voces del sector de la industria vasca de la automoción han reclamado cambios en las políticas impulsadas por las autoridades europeas. En un encuentro en octubre organizado por Deusto Business Alumni, el presidente de CIE Automotive, Antón Pradera, calificó como “un desastre” la estrategia de transición al vehículo eléctrico basada “en multas” en vez de un sistema de ayudas para impulsar la demanda. Por su parte, en una alocución para el Foro Finanza recogida por El Diario Vasco, el CEO de Teknia, Javier Quesada de Luis, observaba con “cautela” las nuevas normativas europeas: “No hay duda de que la inclusión de soluciones de movilidad eléctrica es un paso, pero siempre que exista una coherencia en el proceso y no destruyamos todo lo construido hasta hoy”, reflexionaba.Francisco Carranza, CEO de Basquevolt, la empresa alavesa que aspira a convertirse en líder europeo en baterías de litio de estado sólido, también defiende la necesidad de que las autoridades europeas tomen medidas contundentes para defender a la industria del continente y añade: “Para electrificar el sector necesitamos darle al cliente lo que el cliente está pidiendo, que es un vehículo eléctrico con la misma autonomía y el mismo precio que el de combustión, y como industria de automoción esta parte no la hemos atacado de forma correcta”. Carranza pone el ejemplo del estudiante que se pone a hincar los codos justo el día antes del examen. A veces sale bien. A veces, no.“Ahora lo que está pasando es que China está invadiendo un poco el mercado europeo con muchísimos vehículos a precios muy bajos y está poniendo en dificultades a los fabricantes convencionales europeos que se encuentran sin ventajas competitivas desde el punto de vista tecnológico, y con unos costes demasiado elevados para poder competir”, precisa Carranza. Y añade que, en realidad, la tecnología nació en Europa pero ha sido China la que ha sabido industrializarla. En Basquevolt aspiran precisamente a poder industrializar sus baterías en Vitoria. De momento, las baterías de 20 amperios ya han salido de la planta de prototipos y se están testeando por parte de fabricantes del mundo de la automoción y aeronáutico. Seguir leyendo