Sektoreko Albisteak

En los últimos años, el sector del transporte marítimo ha aprendido a navegar en los escenarios más complejos. Las navieras han hecho de la resiliencia su más fiel compañera y en cada nuevo acontecimiento histórico, sorprenden por su rápida capacidad de adaptación al cambio en un entorno tremendamente volátil en el que ya nada parece seguro. Los recurrentes ataques hutíes en el Mar Rojo a los buques mercantes, que se vienen sucediendo desde finales de 2023, han obligado a los operadores a modificar las rutas que antes pasaban por el Canal de Suez, que ahora deben rodear el Cabo de Buena Esperanza. Esto supone recorridos más largos y por tanto, un mayor consumo de combustible, habiendo llevado a los operadores a poner en el mercado más capacidad para seguir prestando el mismo servicio. Ahora, desde Estados Unidos, Donald Trump afirma haber llegado a un acuerdo con los rebeldes para que cesen los ataques en el mar Rojo, y aunque esta aparente tregua podría suponer una vuelta a la normalidad en el sector, los hutíes aseguran que continuarán atacando a los buques que estén relacionados con Israel. Es probable, por tanto, que esta vez el efecto sea menos acusado en el transporte internacional, pero es conveniente que los buques sigan manteniendo sus precauciones y en la medida de lo posible, continúen evitando la zona. Las rutas todavía podrían tardar un tiempo en volver a pasar por el Mar Rojo, teniendo en cuenta también que la sobrecapacidad que se generaría de recuperarse por completo la normalidad provocaría un colapso mundial de los fletes. Es conveniente que los buques sigan evitando la zona del Mar Rojo, pues la navegación en la zona todavía tardará un tiempo en volver a la normalidad". Los datos publicados por Xeneta muestran que la demanda mundial de TEUs por milla disminuiría un 6% si los portacontenedores volvieran a navegar por el mar Rojo y el Canal de Suez a partir del segundo semestre de 2025 en lugar de desviarse por el Cabo de Buena Esperanza. Las navieras cuentan con estrategias de gestión de la capacidad para mantener las tarifas elevadas, como suprimir salidas cuando desciende la demanda. Sin embargo, en este caso la consultora cree que la combinación del exceso de capacidad, con el descenso de la demanda por los aranceles estadounidenses y las elevadas entregas que se esperan de nuevos buques, requeriría una gestión totalmente diferente o bien otra gran disrupción que impidiera un fuerte descenso de los fletes. En cualquier caso, las navieras necesitan garantías sobre la seguridad a largo plazo de su tripulación y sus buques, así como de la carga, algo que también necesitan las aseguradoras. Por ello, cualquier anuncio referente al mar Rojo será todavía recibido con bastante cautela por parte de los actores dle transporte marítimo. La influencia de los aranceles Pasando al tema de los aranceles, en febrero Trump comenzó su particular guerra comercial contra Canadá, México y China, pero el país asiático decidió contratacar. El punto cumbre llegó a principios de abril, cuando la Administración Trump decidió poner en marcha una batería de aranceles de alcance universal y diferente gradación para nivelar lo que ellos consideraban "una falta de reciprocidad en nuestras relaciones comerciales bilaterales". Las reacciones no se hicieron esperar, aunque en general, dejando clara la voluntad de negociar para que la medida tuviera el menor impacto posible en las economías correspondientes. Esto llevó al presidente de Estados Unidos a pausar la aplicación de los aranceles inicialmente decretados a los países que no habían tomado represalias, sustituyéndolos por un gravamen temporal del 10%, mientras continúan las conversaciones. El caso de China fue bien distinto, pues con el nuevo incremento, EEUU estaría aplicando una subida de los aranceles del 104%. El acuerdo provisional alcanzado entre Estados Unidos y China ha dado un respiro al sector del transporte marítimo, que supone un impulso para la demanda de cara a la temporada estival". China optó por responder a los aranceles aumentando en un 84% las tarifas sobre las mercancías estadounidenses. Se iniciaba así una guerra comercial en la que ninguna de las partes parecía ceder, pues Estados Unidos optó por subir los aranceles al 145%, y más tarde, China volvió a subirlos al 125%. No obstante, a mediados de mayo ambas potencias han acordado la suspensión durante un periodo inicial de 90 días de una parte sustancial de los aranceles. De este modo, las importaciones estadounidenses procedentes de China pasarán a estar gravadas en un 30% y las importaciones chinas procedentes de EE.UU. se quedarán en un 10%. La Administración Trump también reducirá al 54% desde el actual 120% a el arancel aplicado a las importaciones de bajo valor procedentes de China. El acuerdo ha dado un respiro al sector del transporte marítimo, especialmente en lo referente a las negociaciones de los contratos a largo plazo, ya que supone un impulso para la demanda de cara a la época estival. La temporada alta podría adelantarse si los cargadores tienen prisa por importar mercancías desde China. De hecho, las navieras suelen aplicar recargos específicos para las rutas transpacíficas en este periodo y es probable que los cargadores aprovechen la tregua anunciada moviendo tanta mercancía como sea posible durante el período de tregua de 90 días, lo que supondrá una presión al alza para las tarifas. Tradicionalmente, la temporada alta para el transporte marítimo de contenedores corresponde al tercer trimestre, pero en este caso podría adelantarse si ahora los cargadores tienen prisa por importar mercancías a EE.UU. desde China. Desde Freightos creen que el repunte de los volúmenes probablemente marque el comienzo de una temporada alta temprana que mantendrá las tarifas elevadas, pero sin llegar a las cifras del año anterior. No obstante, si se producen disrupciones a causa de los aranceles, es probable que las tarifas se disparen todavía más. En este sentido, desde Bimco apuntan que probablemente serán las empresas estadounidenses las que más sufran las consecuencias de las políticas de Donald Trump. Entre los distingos segmentos del transporte marítimo, será el sector de los portacontenedores el que se vea más afectado, pues la mayoría de las mercancías que habitualmente son transportadas en contenedores van a sufrir incrementos con las nuevas medidas que están previstas. Ofensiva a la construcción naval china Otra de las decisiones más polémicas de Donald Trump en los primeros meses del año 2025 está relacionada con las tasas que quiere aplicar cada vez que un buque operado por una naviera china entre en un puerto estadounidense. También ha amenazado con otras tasas sustanciales para los buques construidos en China operados por una naviera de cualquier otro país y con una tasa adicional a los operadores en función del porcentaje de buques nuevos encargados en astilleros chinos. La Administración estadounidense se muestra convencida de que China quiere dominar los sectores marítimo, logístico y de construcción naval y por ello, pretende ponerle coto a su poder. Entre las grandes navieras, Cosco sería la más afectada por las nuevas medidas planteadas, pues según Xeneta, casi dos tercios de su flota se han construido en China y el 90% de la cartera de pedidos procede de astilleros chinos. Ningún otro operador del top 10 cuenta con más de un 50% de su flota procedente de China, lo que les da más opciones para reasignar buques entre rutas y ajustar los calendarios para minimizar las escalas en puerto de los buques construidos allí. Las navieras europeas MSC, Maersk, CMA CGM y Hapag-Lloyd también se verán afectadas, ya que todas tienen más de la mitad de su actual cartera de pedidos en astilleros chinos. En el caso de los buques para transporte de GNL, se enfrentarán a una norma que exige que cierta proporción de las exportaciones estadounidenses de GNL se transporte en buques construidos en Estados Unidos. Las medidas, que en algunos casos comenzarán a aplicarse en octubre de 2025, entrarán en vigor gradualmente durante los próximos años, aunque desde Estados Unidos prevén un periodo de varios meses antes de su aplicación. A falta de nuevas conversaciones al respecto entre China y Estados Unidos en los próximos meses, los astilleros surcoreanos ya se preparan para recibir un aluvión de nuevos pedidos de buques, si bien entienden que seguirán teniendo una gran competencia por parte de China. En concreto, en el primer trimestre de este año, las empresas chinas dedicadas a la construcción naval han recibido pedidos de buques por un total de 9.451 millones de toneladas de peso muerto, lo que supone más de la mitad del total mundial, frente al 35,4% de Corea. El Mar Mediterráneo, que alberga el 20% del comercio marítimo mundial, ya está considerado como una Zona de Control de Emisiones desde el 1 de mayo". Así lo reflejan los datos de Clarksons Research, que indican que China registró el 70% de los pedidos mundiales el año pasado, situándose el porcentaje de las empresas surcoreanas en el 17%. En esta línea, cabe apuntar también que en la actualidad, alrededor del 80% de las grúas utilizadas en los puertos estadounidenses se fabrican en China y utilizan software chino. Sin embargo, Donald Trump continuará con las políticas iniciadas por Joe Biden para sustituirlas en los próximos años, un proyecto cuyo coste se calcula en 20.000 millones de dólares. De hecho, el gobierno estadounidense ya está en negociaciones con algunas empresas de otros países, como por ejemplo la surcoreana HD Hyundai, para tratar de localizar otros proveedores. La finlandesa Konecranes y la japonesa Mitsui también se han ofrecido para entregar grúas a los puertos de Estados Unidos. Control de emisiones en el Mediterráneo Pasando a otras zonas del planeta, la Organización Marítima Internacional ha ampliado su Zona de Control de Emisiones para incluir también el Mar Mediterráneo. El objetivo esincentivar el uso de combustibles con menores emisiones en la UE y mejorar la calidad del aire a nivel regional y local. La ampliación, que supone que el Mar Mediterráneo sea ya considerado como zona ECA, ha entrado en vigor el día 1 de mayo de 2025. El Mediterráneo se convierte así en la quinta zona del mundo reconocida como Zona de Control de Emisiones. Esto exige que los buques que operan en el Mar Mediterráneo, que alberga el 20% del comercio marítimo mundial, utilicen combustible con un contenido de azufre no superior al 0,10%. Como alternativa, podrán utilizar sistemas de limpieza de gases de escape, conocidos como 'scrubbers'. Esta normativa, en cualquier caso, supone que se generarán mayores costes operativos para las navieras si quieren cumplir con el requisito de utilizar combustibles con un contenido limitado de azufre.

La superficie total de estos terrenos es de 14.515 m2 y sobre ellos instalará su nueva planta de producción, la operación ha estado asesorada por TPF Consulting.

El Comité Documental de Bimco ha adoptado una cláusula estándar destinada a abordar las incertidumbres contractuales que puedan surgir a raíz de la decisión de la Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos para imponer tasas a los buques relacionados con China que hagan escala en puertos estadounidenses. Un subcomité compuesto por expertos jurídicos y comerciales ha comenzado a trabajar en la cláusula a principios de junio, dando prioridad a su elaboración tras el anuncio por parte de la Oficina de que se impondrían tasas a los buques que hagan escala en puertos estadounidenses y que sean de fabricación china o tengan propietarios u operadores chinos. Se trata de una decisión que planteará retos complejos, según explican desde Bimco, por lo que el subcomité ha debatido cuidadosamente para tratar de lograr una cláusula que ayude al sector a minimizar las disputas en este ámbito. En este sentido, Bimco prevé que muchas de las dudas actuales se resolverán en los meses siguientes a aplicación de tasas por parte de EE.UU. A medida que se adquiera más experiencia, se podrá revisar la cláusula para garantizar que sigue cumpliendo los estándares y adecuándose a las necesidades del sector. Por otro lado, el anuncio realizado aumentará significativamente el coste del comercio marítimo hacia y desde los Estados Unidos y se sumará a los retos normativos a los que ya se enfrenta el sector.

Los puertos españoles han movido en el mes de junio un total de 45.388.524 toneladas, un 4,25% menos que en el mismo mes de 2024, cuando se manipularon 47.404.648 toneladas. Puertos del Estado estima que el dato de tráfico portuario del primer semestre de 2025 ha estado marcado por una corrección en los tráficos portuarios tras un 2024 de fuertes aumentos coyunturales en los puertos españoles en mercancías como contenedores en tránsito o avituallamiento, axí como por el estancamiento del comercio mundial. Por tipo de mercancías en el período, los graneles líquidos suman 13.413.278 toneladas movidas, un 10,73% menos que en el mismo mes de 2024, mientras que los graneles sólidos totalizan 6.549.469 toneladas mensuales, un 5,03% anual menos. Además, el sistema portuario también registra un tráfico de mercancía general de 24.174960 toneladas en el período, con un ligero ascenso con respecto al mismo mes de 2024 de un 0,14%. Así mismo, el tráfico ro-ro de junio llega a 6.501.264 toneladas, un 5,67% anual más, con 280.581 UTIs movidas en el mes, un 6,6% más que un año antes. Al tiempo, los enclaves españoles han movido el pasado junio 341.960 automóviles en régimen de mercancía, un 10,12% anual más. Por otra parte, el movimiento de contenedores ha llegado en el sexto mes del ejercicio a 1.594.722 TEUs, un 0,34% anual más, con 820.821 TEUs en tránsito, un 5,48% anual menos, 178.489 TEUs de tráficos nacionales, un 4,63% más que un año antes, y 595.412 TEUs de tráficos internacionales, un 8,18% anual más. En la primera mitad de 2025, el tráfico portuario total asciende a 275.408.053 toneladas de mercancías, lo que supone un descenso anual de un 3,1%. Por puertos, el de Algeciras suma el pasado junio un tráfico portuario total de 7.936.115 toneladas, lo que implica un descenso de un 4,03% respecto al sexto mes del año anterior, el de Valencia alcanza las 7.210.660, un 0,38% anual más, y el de Barcelona totaliza 5.947.155 toneladas, un 9,17% menos que hace un año. Al mismo tiempo, Las Palmas llega a 3.170.367 toneladas, con un ascenso de un 10,35%, el puerto de Huelva ha movido en el mes 2.377.081 toneladas, un 0,26% anual más, y el de Tarragona ha totalizado 2.334.236 toneladas, un 8,33% anual menos.

Como Autoridad Portuaria Estatutaria del río Tees, garantiza la seguridad y la navegabilidad del río, contribuyendo así al crecimiento económico y a la construcción de un legado para las generaciones futuras. “La capacidad de PD Ports para atraer a un inversor de alta calidad es un sólido respaldo a la empresa, a su personal y a su visión a largo plazo”, Frans Calje, director ejecutivo de PD Ports. Frans Calje, director ejecutivo de PD Ports, ha declarado: “Este acuerdo marca un nuevo y ambicioso capítulo para PD Ports, que consolida nuestra orgullosa trayectoria y marca un rumbo seguro hacia el futuro.

Global Dominion reduce ventas y beneficio durante el primer semestre por la depreciación del dólar y las desinversiones. Su cifra de negocio baja un 6% y sus ganancias caen un 69%. Leer

“En un contexto geopolítico mundial de incertidumbre, la seguridad y soberanía alimentaria de la UE debe ser una prioridad presupuestaria del máximo nivel” “Existe un ambiente de crispación y enfado en los agricultores ya que no hay un marco estable de planificación para su actividad  agraria” “No puede ser que al sector agroalimentario europeo se le pida más  esfuerzo y se reduzca su asignación financiera, diluyendo la PAC en un marco  conjunto de políticas poco complementarias” señala Amaia Barredo “En la anterior reforma ya vimos la salvedad establecida para Flandes y Valonia y esa referencialidad puede servirnos de base para nuestra capacidad regional y competencial de gestión” VG 2025 07 23 Los departamentos de Alimentación, Desarrollo Rural, Agricultura y Pesca del Gobierno Vasco y de las Diputaciones Forales de Araba, Bizkaia y Gipuzkoa han mostrado su “decepción y rechazo” a la propuesta realizada por la Comisión Europea para la  PAC para el próximo Marco Financiero post 2027  indicando, en boca de la Consejera de Alimentación, Desarrollo Rural, Agricultura y Pesca Amaia Barredo,  que “defenderán con firmeza su autonomía competencial de gestión”, y plantearán a la Comisión otro modelo de diseño de la PAC para el próximo periodo. Tras la presentación por parte de la Comisión Europea de sus propuestas para el próximo Marco Financiero post 2027, a la espera de un análisis más detallado, y sin entrar en las propuestas de articulación de las intervenciones de la próxima PAC, las instituciones vascas trasladan su “oposición a un recorte de más de un 20% de los fondos destinados a la PAC, así como la disminución de los fondos cofinanciados a determinadas intervenciones del segundo pilar”. “En un contexto geopolítico mundial de incertidumbre, la seguridad y soberanía alimentaria de la UE debe ser una prioridad presupuestaria del máximo nivel, por encima de otras o del mismo rango. Todo ello, en un ambiente de crispación y enfado de la gran mayoría de agricultores europeos que no acaban de asumir la actual normativa y la que Bruselas prepara para la nueva PAC, sin un marco estable de planificación para su actividad  agraria. No puede ser que al sector agroalimentario europeo se le pida cada vez más  esfuerzo y se reduzca su asignación financiera, diluyendo además la PAC en un marco  conjunto de políticas poco complementarias” ha señalado Amaia Barredo. La disminución presupuestaria que conlleva la propuesta de la Comisión pone en riesgo, a juicio de Amaia Barredo, “la seguridad alimentaria de la UE y su capacidad de potencia exportadora lo que empobrece el papel de la UE en el escenario mundial. Además, el sistema agroalimentario europeo se enfrenta al reto del cambio climático que repercute en primera persona en este sector provocando, entre crisis climáticas y sanitarias, mermas importantes en su capacidad productiva”. Política propia La Consejera Amaia Barredo y los diputados forales de Araba, Gipuzkoa y Bizkaia Noemi Agirre, Xabier Arruti y Arantza Atutxa no comprenden la propuesta de una disminución presupuestaria de la PAC”, y por ello solicitan el mantenimiento de su actual asignación financiera, su articulación como política propia y separada, y la conservación de su estructura en torno a los dos pilares”. “Es evidente el descontento y decepción por esa idea de agrupar en un único fondo  las políticas agraria, rural, pesquera y de cohesión y su gestión y gobernanza a través de planes estatales frente a la oposición mostrada por la gran mayoría de agentes sectoriales e institucionales del sector agrario europeo”. “Nuestra oposición a dicha propuesta -añade Amaia Barredo- se basa en dos argumentos sustanciales para Gobierno y Diputaciones Forales: en primer lugar, la propuesta de agrupar la gestión en un Fondo a nivel estatal no respeta el principio de subsidiariedad del tratado de la UE ya que, incluso en el caso de aceptarse una gestión multinivel de las políticas marítimo-pesquera, regional, agraria y rural, está siempre sería más eficiente desde el nivel regional. Además, lo que nos parece más grave, es que la propuesta invade nuestro ámbito competencial exclusivo en materia de aplicación de la política agraria” recalca Amaia Barredo. Según Amaia Barredo “tal y como ocurrió en la aplicación de la vigente reforma de la PAC, en la que se ignoró nuestra capacidad constitucional de autogobierno, al dar al MAPA el diseño y coordinación del PEPAC (Plan estatal de aplicación del PAC), de nuevo la Comisión Europea invade el marco competencial de aquellas regiones europeas enclavadas en Estados de ámbito federal o autonómico como el nuestro. Y en el caso de Euskadi, y en lo que se refiere a la materia  agraria, todavía más agraviante, ya que no recibimos financiación estatal”.  Flandes y Valonia “No vamos a renunciar a defender nuestra capacidad de autogobierno y vamos a luchar en todos los frentes jurídicos y políticos porque no se nos vuelva a vulnerar nuestros derechos competenciales. En la anterior reforma ya vimos la salvedad establecida para Flandes y Valonia, y esa referencialidad puede servirnos de base para la defensa, a todos los niveles, de nuestra capacidad regional y competencial de gestión” subraya la Consejera Barredo.  Amaia Barredo destaca, en segundo lugar, que “la agrupación en un único fondo de las políticas agraria, rural, pesquera y de cohesión, va frontalmente en contra de la simplificación que tanto pregona la Comisión, ya que una gestión compartida multinivel del Fondo, tanto a nivel regional, pero, sobre todo, a nivel estatal, en Estados de corte autonómico como el caso de España, se antoja de una  complejidad extrema”. “Eso lo venimos comprobando desde la puesta en marcha de la PAC 2021-2027, tanto en el diseño como en la gestión del PEPAC, con lo que es inimaginable lo que supondría una gestión conjunta desde un único plan de las políticas mencionadas. Desde luego, es todo menos “simplificación”, por mucho que los objetivos que se persigan sean muy loables” añade Barredo.  FEAGA y FEDER A juicio de la Consejera, “tan solo en materia de inversiones en el medio rural, sí veíamos apropiada una confluencia del FEADER y los fondos de cohesión, y solo a nivel de Euskadi, por ser una política en la que confluyen la política agraria y la política regional. En esta materia, sería volver al esquema del antiguo Objetivo 5b que tan beneficioso fue para nuestras regiones rurales más deprimidas”. Barredo, recogiendo el parecer de los Departamentos del primer sector de las tres Diputaciones Forales, se muestra partidaria de “mantener el apoyo de la PAC desde los fondos actuales (FEAGA y FEDER), sin desbaratar los dos pilares, y defendiendo la asignación de bolsas financieras específicas para cada Estado o región autónoma y diseñar las intervenciones que mejor se adapten a nuestra realidad sectorial, conforme a las directrices y objetivos que marque la Comisión en el ámbito de la PAC”.

El 15 de agosto, entrarán en vigor las normas del Reglamento de Ordenación de la Navegación Marítima, que aspira a agilizar los trámites que requieren el despacho y enrole y desenrole de la tripulación en los buques pesqueros, mercantes y embarcaciones de recreo mediante una plataforma electrónica. La Dirección General de la Marina Mercante está atendiendo ya las dudas de los distintos sectores afectados por los cambios normativos para facilitar la transición hacia los trámites telemáticos. De hecho, el día 28 ofrecerá una ponencia en Valencia dirigida al sector de buques mercantes y de náutica de recreo, mientras que las 30 Capitanías Marítimas ofrecerán charlas informativas para resolver las cuestiones que puedan surgir ante los próximos cambios. El rol de despacho y dotación es un documento fundamental que acredita oficialmente quiénes están autorizados a formar parte de la tripulación de un buque en un viaje. A partir del 15 de agosto, este trámite se realizará mediante una plataforma electrónica, obligatoria para todos los buques nacionales, en la que los interesados podrán enrolar y desenrolar a tripulantes, indicar las singularidades que afectan a su navegación, y registrar datos de las operativas y viajes de los buques y embarcaciones. El enrole se formalizará de forma inmediata y la lista de tripulantes será accesible también de manera instantánea a través de la sede electrónica. Además, la plataforma permite el acceso para realizar comprobaciones en tiempo real por parte de los interesados y de la Administración marítima. Por su parte, el despacho es el procedimiento mediante el que la Capitanía Marítima autoriza formalmente a un buque a iniciar su navegación, una vez comprobado que cumple con todas las exigencias legales, técnicas, humanas y de seguridad. El Reglamento exige que el despacho se realice, por regla general, mediante procedimientos telemáticos, lo que supondrá no solo la reducción de cargas burocráticas para armadores y capitanes, sino también tiempos de resolución más cortos. Además, prevé la posibilidad de utilizar un modelo de despacho simplificado para buques y embarcaciones que navegan por aguas interiores o realizan tráficos de elevada rotación. Este modelo se basa en una declaración responsable por parte del capitán o armador, que podrá ser comprobado posteriormente por la Administración marítima.

El BOE ha publicado hoy este decreto, que llevaba dos legislaturas estancado en el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible La entrada La modificación de masas y dimensiones en el transporte por carretera entra en vigor se publicó primero en EL MERCANTIL | Actualidad sobre el negocio de la logística.